Kesälomareissulla pääsimme nauttimaan vuoristoisesta serpentiinitiestä Itävallan Tirolissa. Autobaanojen jälkeen meno tuntui kuin hevoskärryillä olisi lasketellut menemään. Erittäin jyrkät mutkat ja vastaantuleva liikenne eivät missään tapauksessa olisi sallineet viittä-kuuttakymppiä kovempaa hurjastelua. Kaikki kanssa-autoilijat eivät kuitenkaan olleet samaa mieltä...
BMW:n pääkonttori Münchenissä on saksalaisen autoteollisuuden ja -kulttuurin symboli.
Kesälomareissulla pääsimme nauttimaan vuoristoisesta serpentiinitiestä Itävallan Tirolissa. Autobaanojen jälkeen meno tuntui kuin hevoskärryillä olisi lasketellut menemään. Erittäin jyrkät mutkat ja vastaantuleva liikenne eivät missään tapauksessa olisi sallineet viittä-kuuttakymppiä kovempaa hurjastelua. Kaikki kanssa-autoilijat eivät kuitenkaan olleet samaa mieltä. Yhtäkkiä peräpeiliini liimautui musta Mersu valojaan vihaisesti vilkutellen. Perheenisän ominaisuudessa yritin pitää hermoni kurissa ja ajoin itsepäisesti rajoitusten mukaisesti. Kun lopulta löysin pysähtymispaikan ja tein tilaa, Mersu tööttäsi vihaisesti ja painoi nastan lautaan kiihdyttäen vähintään kahdeksaankymppiin. Sappi kiehuen soitatin torvea perään ja heilutin kättäni – keskisormen onneksi maltoin pitää piilossa. Muuten olisi jälkikäteen hävettänyt. Jälkikäteen tuumin itsekseni, että ilmeisesti varakkailla Mersu-miehillä on myös varaa suurempaan riskinottoon kuin köyhillä Nissan-kuskeilla.
Välikohtaus ei ollut täysin odottamaton muuten kuin aggressiivisuutensa osalta. Olen usein aiemminkin törmännyt siihen, että saksalaisen autoilijan pinna palaa taajamien ulkopuolella hämmästyttävän nopeasti. Olemmekin vaimon kanssa täysin epätieteellisesti jakaneet paikallisen ajokulttuurin kahteen ryhmään: kaupunkiajo ja moottoritieajo.
Kaupunkiajo poikkeaa huomattavasti edukseen suomalaisesta ajokulttuurista. Siinä missä suomalainen kokee henkilökohtaisesti omistavansa autonsa alla olevan kaistan ja tahallisesti tai piittaamattomuuttaan hankaloittaa kanssa-autoilijoiden menoa, saksalainen pyrkii auttamaan muita. Ville pitää viimeiseen asti kiinni etuajo-oikeudestaan, Günter käyttää pelisilmäänsä ja joustaa tilanteen mukaan. Jos esimerkiksi liikennevaloissa huomaa joutuneensa väärälle kaistalle, tilanne ratkeaa useimmiten helposti: Vilkku päälle ja kaistanvaihtoa odottamaan. Tilaa löytyy lähes aina. Eikä kukaan ryhdy vihaisena tööttäämän, että ”mistähän arpajaisista tuokin urpo on ajokorttinsa voittanut”.
Toisaalta tämä on ymmärrettävää, kun muistaa että tässä maassa asuu suunnilleen Suomen kokoisella pläntillä 80 miljoonaa ihmistä. Jos täällä ajettaisiin kuten Lappeenrannassa, ei poliisi ehtisi tehdä muuta kuin tutkia peltikolareita. Varmaan tästä syystä saksalaiset ovat todenneet, että kohteliaisuus, huomaavaisuus ja joustavuus ovat valttia myös liikenteessä. Pitäisikö suomalaistenkin katsoa mallia?
Mutta annas olla kun päästään motarille. Jokainen Saksan Autobahnilla ajanut tietää, että yhteen suuntaan kulkee tyypillisesti kolme kaistaa, joista oikean puoleinen on varattu rekoille ja eläkeläisvauhtia ajaville henkilöautoille. Nopeudeksi riittää 80–100 km/h. Keskikaistalla suomalainen tuntee yleensä olonsa suhteellisen kotoisaksi 120–150 kilometrin tuntivauhdissa. Samaan aikaan vasenta kaistaa pitkin Mersut, Bemarit ja Audit viuhuvat ohi kahtasataa niin, että jättövana tuntuu omassakin autossa nykäisevänä liikkeenä. Muutaman kerran olen todistanut arviolta 230–250 km/h:n haarukassa olevia nopeuksia. Se joka erehtyy vasemmalle kaistalle hituroimaan etanavauhtia, näkee äkkiä peräpeilissään lähestyvän, pitkiä valojaan vilkuttavan BMW:n. Siinä vaiheessa on parempi siirtyä pikavauhtia takaisin rauhallisemmille kaistoille.
Toki joustavuus näkyy myös moottoriteillä monissa asioissa. Lähtökohtaisesti on tapana antaa kiihdytyskaistalla ajavalle autolle tilaa liittymistä varten aina kuin mahdollista. Mahdollinen pikainen nopeuden lasku ilmaistaan takana tuleville hätävilkkuja käyttämällä. Näin kaikki osaavat höllätä kaasupoljinta ja painaa jarrua. Tavallisin syy tälle on ruuhka eli Stau (Tästä kokemuksesta olen kirjoittanut myös täällä).
Stau-kyltit varoittavat autoilijoita ruuhkasta moottoritiellä. Tosin tämän kuvan ottamishetkellä asia oli jo käynyt kaikille selväksi, sillä jumitusta oli kestänyt arviolta 5 tuntia.
Niin kauan kuin saksalaisella on käytössä moottoritien kaikki kolme kaistaa, homma sujuu yleensä oikein hyvin. Kaupunkien ulkopuolella ongelmia tulee silloin, kun joudutaan kapeille kuuden-kahdeksankympin teille. Paikallisten kärsivällisyys ei oikein näytä riittävän näin rauhalliseen ajoon tai minkäänlaisten turvavälien noudattamiseen. Moni yrittää sen sijaan edelleen jatkaa moottoritieajoa, vaikka Autobahn olisi hävinnyt alta jo 50 kilometriä ja 45 minuuttia sitten. Tästä syystä kaikkein vaarallisinta ja epämiellyttävintä menoa saa oikeastaan kokea maaseudulla, jossa on tyytyminen suomalaisille tuttuihin kaksikaistaisiin teihin.
Loppuun vielä tietokilpailukysymys. Mistä tulee tämän blogin otsikko (vapaasti käännettynä siis ”Vapaa ajo vapaille kansalaisille”)?
Oikea vastaus on öljykriisi. Kriisin ja lisääntyneen autoliikenteen seurauksena 1970-luvun alussa asetettiin yleinen 100 kilometrin nopeusrajoitus. Lisäksi vuonna 1973 vietettiin niin sanottuja autottomia sunnuntaipäiviä. Vastalauseena Saksan autoliitto ADAC (Allgemeine Deutsche Automobil-Club) aloitti kampanjan nopeusrajoitusten poistamiseksi, mikä pian toteutuikin. ADAC:n slogan oli: Wir fordern: Freie Fahrt für Freie Bürger!
